Зашто је возилима на традиционално гориво и возилима на нову енергију потребно управљање топлотом?
Архитектура система управљања топлотом возила традиционалног мотора са унутрашњим сагоревањем: Традиционални системи управљања топлотом возила се такође врте око хлађења мотора. Модул управљања топлотом је подељен на три подсекције: мотор, клима уређај и усис ваздуха.
Систем управљања топлотом нових енергетских возила састоји се од три дела: управљања топлотом кабине, термичког управљања батеријским системом и електронског управљачког система хлађења мотора. Нова енергетска возила немају мотор као извор топлотне енергије, а додат је нови систем управљања термичком батеријом. Са друге стране, перформансе батерија и енергетских компоненти су осетљиве на температуру, што покреће измењивач топлоте Цхиллер, тим за хлађење, електронски експанзиони вентил, електронску пумпу за воду и електронску воду. Повећана је и потражња за вентилима, електричним компресорима и другим деловима, а додају се и ПТЦ грејачи или системи топлотне пумпе.
1. Сврха управљања топлотом мотора: несметан хладан старт и спречавање "кључања"
За систем управљања топлотом традиционалних возила са мотором са унутрашњим сагоревањем, главне сврхе управљања топлотом су две:
(1) По хладном времену, брзо загрејте аутомобил да бисте постигли хладан старт.
(2) По топлом времену спречите да мотор „прокључа”. Када се мотор традиционалног возила са мотором са унутрашњим сагоревањем искључи на одређено време, мотор се охладио и његова температура је нижа од нормалне радне температуре. Моторно уље тече назад у уљну посуду услед гравитације. Када се возило поново покрене, уље у уљном кориту треба да се транспортује кроз уљну пумпу до различитих покретних делова и парова трења кроз уљне пролазе, а мора се успоставити и одржавати одређени притисак уља.
У хладним зимским областима, као што је североисток на -35 степену, атомизација бензина је изузетно лоша. Приликом покретања, мора се убризгати много већа количина уља од нормалног покретања да би се добила смеша за условно сагоревање, а паљење је отежано и време покретања при ниској температури је Очигледно је дуже. Уопштено говорећи, нормално је да се успешно покрене у року од 15 секунди на -35 степену. Директно убризгавање у цилиндар ће побољшати перформансе хладног старта.
Пошто је температура уља веома ниска, а вискозитет расте, тешко је брзо подмазати делове мотора у условима ниске температуре, па је потребно време да се температура уља повећа. С друге стране, размаци између унутрашњих делова мотора су велики и потребно је време да се загреју. , наведени зазор се може постепено постићи тек након предгревања и проширења. Ако се уљни филм још није формирао између компоненти током процеса испоруке уља и успостављања притиска уља, посебно хидрауличних подизача вентила у глави цилиндра, они морају да прођу процес пуњења уља. У овом тренутку зазор вентила је велики, а нормалан механички звук "клик" ће се чути када је вентил затворен и постављен. Механичко хабање узроковано потешкоћама при хладном стартовању има веома озбиљан утицај на мотор. Више од 80% хабања мотора је узроковано током хладног старта.
„Крење“ значи да расхладно средство против смрзавања кључа, што показује стање „вода је прокувала“. Расхладна течност неће достићи тачку кључања у нормалним условима. Ако дође до ситуације „кључања“, то значи квар расхладне течности, квар система за циркулацију хлађења и друге проблеме са управљањем топлотом.
Последњих година домаћа аутомобилска индустрија се брзо развијала, са појавом многих независних брендова, а проблеми управљања топлотом постају све израженији. Распоред расхладних модула у моторном простору са ограниченим простором неизбежно ће изазвати велике препреке протоку расхладног ваздуха, што доводи до могућности локалног прегревања. , слаб проток ваздуха на хладној страни и други проблеми. Ако ОЕМ одабере измењиваче топлоте и вентилаторе без разумног прорачуна и анализе за избор измењивача топлоте система за хлађење, то ће довести до проблема са усклађивањем између модула за хлађење и између модула за хлађење и мотора. Ово узрокује да температура расхладне течности буде превисока у условима мале брзине или екстремним условима као што је пењање, што заузврат узрокује да мотор „прокључа“. Ово даље узрокује смањење или деформацију чврстоће клипњача, клипова, клипних прстенова и других компоненти, што отежава аутомобилу да издржи нормална оптерећења у вожњи и уништава нормалан рад различитих делова, што утиче на поузданост целог возила.
2. Сврха термичког управљања нових енергетских возила: грејање унутар кабине како би се обезбедила одговарајућа радна температура за три електроенергетска система
Термичка ефикасност традиционалних мотора са унутрашњим сагоревањем може да достигне око 40%. Кроз ефикасан систем управљања топлотом, отпадна топлота коју генерише мотор може се повратити и доставити у кокпит ради грејања. Међутим, возила са новом енергијом не могу да искористе топлоту произведену сагоревањем. Основна решења за грејање укључују ваздух (грејање на ветар) ПТЦ, грејање воде ПТЦ и климатизацију топлотне пумпе. Принцип грејања система грејања типа ПТЦ термистора је једноставан, ослањајући се на струју која пролази кроз отпорник да би се створила топлота. ПТЦ који се користи у чисто електричним возилима је полупроводнички термистор.
Карактеристика ПТЦ-а је да како се температура повећава, отпор ПТЦ материјала ће се такође повећати. Ова карактеристика одређује да се у условима константног напона ПТЦ грејач брже загрева када је температура ниска, а када температура расте, отпор постаје већи, а струја је мања, ПТЦ троши мање енергије, што одржава температуру релативно константном.
ПТЦ грејач расхладне течности се често комбинује са кругом воде за хлађење мотора; грејање ваздуха ПТЦ је да се ПТЦ инсталира директно на језгро грејача кабине, циркулише ваздух у аутомобилу кроз вентилатор и директно загрева ваздух у кабини преко ПТЦ грејача. Структура је релативно једноставна. ПТЦ технологија има предности ниске цене, једноставног процеса производње и брзог загревања. Међутим, коришћење ПТЦ-а за грејање електричних возила ће озбиљно смањити домет крстарења возила, а ЦОП ПТЦ технологије је мањи од 1, а ефикасност је ниска. У том контексту, технологија топлотних пумпи је привукла више пажње.
